Železniční doprava je nejrozšířenější aplikací pro ocelový polotovar bez svarů.
Kola používaná na železničních nákladních vozech, osobních vagónech, lokomotivách, vlacích metra a lehkých kolejových vozidlech se obvykle vyrábějí jako jeden-bezešvý celek prostřednictvím procesů, jako je válcování- oceli nebo kování a válcování. Kolo je jediným přímým kontaktním bodem mezi vlakem a kolejnicí a zatížení náprav, brzdné síly a boční síly jsou přenášeny přes relativně malou kontaktní plochu. Kolo musí také odolat tepelnému zatížení vznikajícímu při brzdění běhounu. Nákladní vozy pro těžké{5}}dopravy fungují při vysokém zatížení náprav a extrémně vysokém kontaktním namáhání, což vyžaduje vysokou tvrdost a silnou odolnost proti ostřelování a poškození povrchu. Aplikace pro osobní a-rychlostní železnice kladou větší důraz na únavovou pevnost, rozměrovou přesnost a dlouhodobou-rozměrovou stabilitu. V chladných{10}}klimatických oblastech si kolo musí zachovat dostatečnou houževnatost i při velmi nízkých teplotách. Tento sektor má jedny z nejpřísnějších požadavků na akceptaci kol, přičemž různé země dodržují vlastní třídy materiálů a normy. Při zadávání zakázek by měl být zvolen vhodný standardní systém podle požadavků cílového trhu a projektu.
Další hlavní oblastí použití jsou jeřáby a přístavní zařízení.
Patří sem pojezdová kola a hnací kola podvěsných a portálových jeřábů, velká kola po nábřežních kolejích na lodích-k{1}}pobřežních kontejnerových jeřábech, kola používaná gumovými-portálovými jeřáby a kolejnicemi{3}}namontovanými portálovými jeřáby v kontejnerových nádvořích, pojezdové mechanismy používané na ocelových jeřábech na přepravu velkých loděnic roztavená ocel a ocelové svitky. Tyto aplikace sdílejí několik náročných provozních podmínek: časté spouštění a zastavování, koncentrované zatížení, nepřetržitý 24{7}hodinový provoz a vážné následky v případě poruchy kola. Jedno{10}}dílná kovaná kola mohou nahradit litá kola a vyrobená svařovaná kola, protože nabízejí správnou rovnováhu mezi tvrdostí a houževnatostí. Běhoun poskytuje silnou odolnost proti opotřebení a odolnost proti poškození valivým kontaktem, zatímco jádro kola zůstává dostatečně tuhé, aby absorbovalo náraz bez praskání. Vybavení přístavů funguje také ve{11}}vysoké vlhkosti a prostředí plném soli, což klade ještě větší nároky na výběr materiálu a ochranu povrchu.
Těžba a podzemní doprava představují jedny z nejnáročnějších provozních podmínek.
Mezi typické aplikace patří těžká nákladní vozidla v otevřených-lomech, rozsáhlá-zařízení na ražení tunelů, velkokapacitní systémy přepravy materiálu, podzemní kolejová vozidla, důlní vozíky a hnací kola jednokolejnic. Tyto stroje často pracují v prašném prostředí, na drsných a štěrkových-površích pokrytých štěrkem a při nepřetržitém vratném zatížení. Mezi běžné poruchy kola v takových podmínkách patří deformace okolku, silné opotřebení a kolaps běhounu a praskání-karosérie kola. Jedno{8}}dílná kovaná kola se obvykle vyrábějí z legované konstrukční oceli s vysokou prokalitelností. Dostatečný poměr kování pomáhá konsolidovat mikrostrukturu v oblasti náboje, příruby a běhounu, což umožňuje kolu odolávat nepřetržitému valivým zatížením na úrovni několika-set{11}}tun. Polotovary ráfků určené pro obří těžařské pneumatiky sledují jinou technickou cestu, s podstatně většími rozměry a vyššími požadavky na nízkoteplotní-tažnost.
Stavební stroje a terénní vozidla patří v posledních letech k nejrychleji-rostoucím oblastem použití.
Patří mezi ně nakladače, rypadla, grejdry, ocelové-kolové válce, kloubové sklápěče a široko{1}}těžební vozy. Tradičně se jejich kola sestavují svařením ráfku, sedla patky a disku kola dohromady. Bezešvé řešení využívá jeden kulatý polotovar a tvoří kolo jako integrovanou strukturu prostřednictvím spřádání a dalších tvářecích procesů. To přináší několik praktických výhod. Za prvé, montážní spoje jsou eliminovány, což má za následek konzistentnější a kompaktnější strukturu materiálu. Za druhé, lze dosáhnout proměnlivé tloušťky stěny a optimalizovaných průřezů-, přidáním materiálu tam, kde se koncentruje zatížení, a snížením tloušťky v oblastech s nižším{8}}namáháním, aby se podpořilo celkové snížení hmotnosti. Vyhnete se také mnoha problémům spojeným se svařováním{10}}vysokopevnostních ocelí. Ještě důležitější je, že původní samostatné výrobní linky na montáž disku, ráfku a finálního kola lze sloučit do jediného výrobního procesu, což zjednodušuje výrobu a zlepšuje automatizaci a zároveň eliminuje jiskry, výpary a prach vznikající v oblastech svařování.